Sabtu, 04 Juni 2011
(*_*) Melacak Kompresi Bocor (*_*)
Kompresi bocor sering terdapat pada motor yang memiliki kompresi yang padat hal itu bisa di atasi dengan penggunaan gasket yang lebih kuat, contohnya ialah RED 160W. Kompresi bocor terjadi karena hilangnya tekanan dalam ruang bakar. Sehingga ruang bakar kurang maksimal terjadinya denotasi. Denotasi adalah tekanan atau ledakan yang terjadi di ruang bakar, ledakan tersebut merupakan hasil terbakarnya kabutan bahan bakar yang terpatik oleh api busi. Di banding motor 2 tak, yang biasanya bocor karena terjadi kerenggangan pada silindernya. Sedangkan motor 4 tak bisa terjadi kesamaan pada motor 2 tak selain itu juga bisa terjadi kebocoran pada klep in-out, piston dan ring piston.
kebocoran kompresi bisa diketahui pakai alat ukur atau dengan melihat dari ciri fisik komponen. Paling gampang gunakan compression tester. Cukup ditancapkan pada ulir lubang busi, kemudian mesin diengkol untuk mengetahui besarnya tekanan psi standar pada masing-masing tipe motor. Cuma kan tidak semua orang atau bengkel punya alat ukur itu. Kalau begitu gunakan cara manual saja. Caranya dengan menutup lubang ulir busi pakai ibu jari. Tekanannya bisa dirasakan apabila ibu jari merasa panas ketika slah diengkol. Kalau lemah sebabnya ring piston lemah, paking head bocor atau payung klep enggak maksimal menahan tekanan gas bakar. Dengan melihat fisik komponen seputar ruang bakar pun bisa. Seperti warna elektroda busi. Kalau spuyer dibikin irit tapi masih juga berwarna hitam (boros), artinya kompresi di ruang bakar mulai lemah. Dari bagian luar paking antara head dan silinder juga bisa. Caranya memberi cairan berupa oli untuk menandakan bagian bermasalah. Kalau keluar asap putih atau bergelembung, di bagian itu sudah pasti ada kebocoran.
(*_*) Menghitung Rasio Kompresi (*_*)
Menghitung rasio kompresi atau perbandingan kompresi 4-tak pernah ditulis MOTOR Plus sejak dulu kala. Rumus bakunya yaitu volume silinder ditambah volume ruang bakar dan dibagi volume ruang bakar. Formulanya:
Volume silinder + Volume ruang bakar
Rasio kompresi = ..............
Volume ruang bakar
Namun setelah bentuk kepala seher tidak rata lagi, timbul perdebatan. Isi silinder bukan lagi volume langkah. “Tapi, dikurangi jenongnya seher,”
Dia berpikir sekecil apapun seher jenong mampu mengurangi isi silinder. Jadi, dalam menghitung rasio kompresi rumusnya juga beda.
Seperti pernah dicoba mengukur rasio kompresi Yamaha Scorpio standar setelah pakai seher jenong. Posisi seher di TMA, menggunakan buret atau tabung ukur, kemudian dari lubang busi diisi cairan. Didapat volume ruang bakar 21 cc.
Dilanjut mengukur isi silinder setelah pakai seher jenong. Di ruang bakar masih terdapat cairan dan langsung seher diturunkan menuju TMB (Titik Mati Bawah). Diisi lagi dengan cairan dan masih menggunakan buret diisi hingga penuh didapat volume total 252 cc.
Maka rasio kompresinya tinggal dilakukan pembagian. Volume total (silinder seher jenong plusruang bakar) dibagi volume ruang bakar. Yaitu 252/21 = 12 : 1.
Formula :
Volume total
Rasio kompresi= ...........
Volume ruang bakar
Berbeda dengan pendapat Beny Djatiutomo, mekanik Yamaha Petronas FDR Start Motor. Menurutnya rasio kompresi rumusnya tetap saja meski sehernya jenong. “Tidak dipengaruhi bentuk seher,” dukung Gandhoel alias Sri Hartanto mekanik GRM Jogja.
Kalau kasusnya seperti Scorpio standar 223 cc dengan seher jenong tadi, maka hitungan yaitu:
Volume Scorpio standar+Volume ruang bakar
Rasio kompresi=............
Volume ruang bakar
223 + 21
= ----------- = 11,6 : 1
21
Dari dua formula itu memang menghasilkan angka yang berbeda. Tapi, jangan dijadikan sebagai debat kusir siapa yang benar. Justru dijadikan patokan ketika bertanya besar rasio kompresi. Supaya jangan salah harus dikasih keterangan. Memperhitungkan seher jenong atau tetap pakai volume langkah saja.
Volume silinder + Volume ruang bakar
Rasio kompresi = ..............
Volume ruang bakar
Namun setelah bentuk kepala seher tidak rata lagi, timbul perdebatan. Isi silinder bukan lagi volume langkah. “Tapi, dikurangi jenongnya seher,”
Dia berpikir sekecil apapun seher jenong mampu mengurangi isi silinder. Jadi, dalam menghitung rasio kompresi rumusnya juga beda.
Seperti pernah dicoba mengukur rasio kompresi Yamaha Scorpio standar setelah pakai seher jenong. Posisi seher di TMA, menggunakan buret atau tabung ukur, kemudian dari lubang busi diisi cairan. Didapat volume ruang bakar 21 cc.
Dilanjut mengukur isi silinder setelah pakai seher jenong. Di ruang bakar masih terdapat cairan dan langsung seher diturunkan menuju TMB (Titik Mati Bawah). Diisi lagi dengan cairan dan masih menggunakan buret diisi hingga penuh didapat volume total 252 cc.
Maka rasio kompresinya tinggal dilakukan pembagian. Volume total (silinder seher jenong plusruang bakar) dibagi volume ruang bakar. Yaitu 252/21 = 12 : 1.
Formula :
Volume total
Rasio kompresi= ...........
Volume ruang bakar
Berbeda dengan pendapat Beny Djatiutomo, mekanik Yamaha Petronas FDR Start Motor. Menurutnya rasio kompresi rumusnya tetap saja meski sehernya jenong. “Tidak dipengaruhi bentuk seher,” dukung Gandhoel alias Sri Hartanto mekanik GRM Jogja.
Kalau kasusnya seperti Scorpio standar 223 cc dengan seher jenong tadi, maka hitungan yaitu:
Volume Scorpio standar+Volume ruang bakar
Rasio kompresi=............
Volume ruang bakar
223 + 21
= ----------- = 11,6 : 1
21
Dari dua formula itu memang menghasilkan angka yang berbeda. Tapi, jangan dijadikan sebagai debat kusir siapa yang benar. Justru dijadikan patokan ketika bertanya besar rasio kompresi. Supaya jangan salah harus dikasih keterangan. Memperhitungkan seher jenong atau tetap pakai volume langkah saja.
(*_*) Tips dan trik gulung sepul pada CDI (*_*)
Nah sekarang saya akan mencoba menyampaikan info bagaimana cara gulung sepul. Dah pada tau kana pa itu gulung sepul? Bagi yang belum tahu gulung sepul pada CDI itu apa maka saya kan mencoba menjelaskannya..okeh..Gulung sepul pada CDI adalah inti dari pengapian CDI tanpa ada sepul ini maka CDI ini tidak akan bekerja. Intinya sepul CDI ini charger / pengisian arus ke CDI dan ke coil terus ke busi. Udah paham belum? Kalo belum silahkan Tanya jawab sama saya saja. Berikut caranya :
1.Dalam menggulung sepul ini harus teliti, sabar dan rapi. Supaya hasilnya awet dan maksimal.
2.Menyiapkan bahan-bahan untuk membuatnya yaitu :
a.kawat tembaga ukuran 0.012 mm atau 0.010 mm (email kawatnya)
b.lem besi (plastic steel) bisa juga memakai resin (fiber glass)
c.alat-alatnya sperti : solder.
3.Nah cara menggulungnya sebagai berikut :
Solder dulu kawat tembaga ke sambungan kabel. Gulungan searah dengan jarum jam. Diusahakan menggulung dengan rata. Jangan kendor, sampai penuh ke permukaan keren (inti besi) berkisar kurang lebih jika diukur 450 ohm. Semakin ohm nya besar maka lebih bagus dan lebih besar apinya. Panjang kawat menentukan voltase, besar kawat menentukan Ampere. Setelah selesai di lem dengan rapat.
4.Gulungan siap digunakan.
Berikut ini gambar-gambarnya :
1.Dalam menggulung sepul ini harus teliti, sabar dan rapi. Supaya hasilnya awet dan maksimal.
2.Menyiapkan bahan-bahan untuk membuatnya yaitu :
a.kawat tembaga ukuran 0.012 mm atau 0.010 mm (email kawatnya)
b.lem besi (plastic steel) bisa juga memakai resin (fiber glass)
c.alat-alatnya sperti : solder.
3.Nah cara menggulungnya sebagai berikut :
Solder dulu kawat tembaga ke sambungan kabel. Gulungan searah dengan jarum jam. Diusahakan menggulung dengan rata. Jangan kendor, sampai penuh ke permukaan keren (inti besi) berkisar kurang lebih jika diukur 450 ohm. Semakin ohm nya besar maka lebih bagus dan lebih besar apinya. Panjang kawat menentukan voltase, besar kawat menentukan Ampere. Setelah selesai di lem dengan rapat.
4.Gulungan siap digunakan.
Berikut ini gambar-gambarnya :
(*_*) Cara Mencari Volume Silinder (*_*)
Mungkin masih banyak yang belum tau soal rumus-rumus dalam meng-up grade performa mesin skutik yang rata-rata jenis 4-Tak. Misal rumus menghitung volume silinder ketika melakukan bore-up dan sebagainya.
Kita mulai cara menghitung volume silinder. Masih ingat gak pelajaran matematikan di sekolah mengenai cara menghitung volume sebuah tabung silindris? Nah, sama deh dengan rumus menghitung kapasitas mesin 4-Tak.
Yakni V (dalam cm³ atau cc) = (r x r x 3.14 x t) : 1000
V = volume silinder
r = jari-jari dari diameter piston
t = stroke-nya
Contoh menghitung volume silinder supra x
diketahui
r = 25
t = 49,5
ditanya
v = ...... ?
dijawab
v = (25x25x3,14x49,5):1000
= (625x3,14x49,5):1000
= (1962,5x49,5):1000
= 97143,75:1000
= 97,14375
maka di bulatkan menjadi: 100cc
selamar mencoba
Kita mulai cara menghitung volume silinder. Masih ingat gak pelajaran matematikan di sekolah mengenai cara menghitung volume sebuah tabung silindris? Nah, sama deh dengan rumus menghitung kapasitas mesin 4-Tak.
Yakni V (dalam cm³ atau cc) = (r x r x 3.14 x t) : 1000
V = volume silinder
r = jari-jari dari diameter piston
t = stroke-nya
Contoh menghitung volume silinder supra x
diketahui
r = 25
t = 49,5
ditanya
v = ...... ?
dijawab
v = (25x25x3,14x49,5):1000
= (625x3,14x49,5):1000
= (1962,5x49,5):1000
= 97143,75:1000
= 97,14375
maka di bulatkan menjadi: 100cc
selamar mencoba
(*_*) Desain di balik Noken As edited (*_*)
TUNE LOBE SEPARATION ANGLE
Bisa dipahami, kerja utama dari noken as adalah untuk mengontrol waktu kapan klep membuka dan menutup. Dimana lobe intake dan lobe exhaust bekerja secara masing-masing. Jarak pemisah antar kedua lobe dinamakan Lobe Separation, karena diukur dalam derajat maka disebut Lobe Separation Angle (Sudut Pemisah Lobe). Lobe Separation diukur antara puncak intake lobe dengan puncak exhaust lobe. Pada dasarnya berada di area separuh dari derajat putaran kruk As antara puncak exhaust dengan puncak intake. Jika durasi tetap, memperbesar LSA sama dengan memperkecil Overlap, sebaliknya menyempitkan LSA memperbesar Overlap.
“Bisanya, jika semua faktor tetap, melebarkan LSA menghasilkan kurva torsi yang rata dan lebih lebar yang bagus di RPM tinggi tapi membuat respon gas lambat” terang Billy Godbold, desainer camshaft CompCamp USA. “Merapatkan LSA menghasilkan efek berlawanan, membuat torsi memuncak, mesin cepat teriak, namun rentang tenaga sempit.”
Ada beberapa alasan merubah lobe separation untuk mempengaruhi performa mesin. Misal, jika kamu memakai setang piston relatif lebih panjang, kondisi ini membuat piston berada pada TMA lebih lama. Noken as dengan LSA lebar mungkin akan lebih cocok untuk situasi ini.
OVERLAP merupakan waktu dimana dalam hitungan durasi kruk As, klep intake dan exhaust terbuka bersamaan. Terjadi di akhir langkah buang dimana klep Ex menutup dan diawal langkah hisap dimana klep In mulai membuka. Selama periode Overlaping, port Ex dan port In dapat “berkomunikasi” satu sama lain. Idealnya, kamu ingin menghasilkan efek agar kabut bersih di Intake Port tersedot masuk ke ruang bakar oleh bantuan kevakuman port Ex sehingga pengisian silinder dapat lebih efisien. Desain cam dan kombinasi porting yang jelek akan menghasilkan efek sebaliknya, dimana gas buang menyusup masuk melewati klep In terus ke dalam porting Intake.
Beberapa faktor mempengaruhi seberapa banyak overlapping yang ideal pada mesinmu. Ruang bakar yang kecil biasanya butuh overlap yang sedikit saja, dikarenakan didesain untuk memaksimalkan Torsi di RPM rendah. Kebanyakan mesin balap saat ini bergantung pada putaran mesin tinggi untuk memaksimalkan gear rasio, sehingga overlap yang banyak justru membantu. Ketika RPM melonjak, klep in membuka dan menutup semakin cepat. Jumlah udara dan bahan bakar yang besar harus dapat dimasukkan ke ruang bakar dalam waktu yang singkat, oleh karenanya meningkatkan durasi overlap membantu di proses ini.
Setang piston / stroke yang panjang, menjadi mendadak popular di trek balap lurus, memiliki efek yang sama dengan hanya mengatur LSA. Karena piston bertahan di TDC semakin lama, ini membuat ruang bakara seakan mengecil untuk menerima pasokan udara/bahan bakar. Karena itu, overlap yang lebih sedikit mampu mengisi ruang bakar lebih baik. Selain mengurangi kevakuman dan potensi gas membalik, kebanyakan Overlaping dalam mesin balap menghasilkan gas yang tidak terbakar langsung menuju pipa knalpot, membuat mesin rakus bahan bakar. Untuk kebanyakan balap jarak pendek, ini tidak menjadi masalah. Tapi jika kamu sedang balap dengan jarak tempuh tinggi atau jumlah lap banyak hal ini akan memperbanyak waktu masuk pitstop.
DURATION adalah waktu yang diukur dalam derajat putaran kruk As, dimana –baik klep In maupun Ex- sedang terbuka.
Saat putaran mesin meningkat, mesin seringkali mencapai poin dimana kesulitan mengisi silinder dengan pasokan udara/bahan-bakar dalam waktu singkat saat klep in terbuka. Hal yang sama terjadi saat ingin membuang gas sisa pembakaran. Jawaban singkat atas masalah ini, buat klep In membuka lebih lama, yang berarti memperbesar durasinya. Untuk memaksimalkan aliran saat langkah buang, banyak desainer cam Extreme memulai klep membuka medekati posisi saat piston berada di tengah-tengah langkah Usaha. Ini terlihat akan mengurangi tenaga yang dihasilkan, tapi idenya adalah membuat klep Ex sudah terbuka penuh saat piston berada di TMB akan melakukan langkah buang. Selama langkah usaha, ledakan bahan-bakar sudah menggunakan sekitar 80 % dari tenaga untuk menendang piston turun saat kruk as baru berputar 90 derajat atau saat piston berada di tengah proses turun. Separuhnya lagi member efek yang sedikit untuk meningkatkan tenaga, dan akan lebih baik jika dimanfaatkan untuk menbuang gas sisa pembakaran sehingga udara yang terhisap masuk akan lebih bersih nantinya.
LIFT V.S. DURATION V.S. ACCELERATIOn
Ini adalah pernyataan yang seringkali kita dengar: Klep paling efisien dalam mengalirkan udara (baik intake / exhaust) saat terbuka penuh. Kita harus membuang jauh pikiran itu. Karena pernyataan itu berarti memberitahu kita bahwa untuk menghasilkan performa mesin maksimal, waktu proses klep terangkat maupun saat turun adalah sia-sia belaka. Seakan-akan klep harus terbuka penuh dalam waktu cepat untuk menghasilkan flow maksimum, sedangkan klep harus cepat menutup penuh untuk memampatkan kompresi.
Untuk mendekati proses ini kebanyakan Extreme Racing Cam menjadi memiliki profil lobe yang kelihatan konyol, sangat tajam sehingga membuka dan menutup klep dengan cepat. Ini membutuhkan perklep lebih kuat, serta bobot rocker arm yang ringan untuk menjaga kontrol klep, dan bahkan Engine Tuner serta Desainer Noken As masih mencari cara konyol untuk membuka klep lebih cepat lagi.
Cam yang super agresiv dengan lift tinggi memungkinkan kamu memperpendek durasi pada situasi tertentu, dimana memang dapat membantu tenaga. “Agresif Ramp membantu klep untuk mencapai puncak maksimum velocity lebih dini, memungkinkan lebih banyak area untuk durasi. Mesin dengan airflow terbatas (karburator kecil) kelihatan sangat menyukai profil yang agresif. Seakan-akan ini meningkatkan sinyal untuk mendapatkan pasokan melewati batasan venturi tersebut. Waktu klep menutup balik dengan cepat yang berarti memperpendek durasi klep in menutup akan menghasilkan tekanan silinder lebih dahsyat.
Akselerasi Ramp profil cam harus diperhatikan berdasarkan rocker arm masih menggunakan plat datar atau telah memakai roller. Roller lebih mampu menerima akselerasi tinggi dibandingkan rocker arm konvensional, sehingga gejala floating mampu diminimalkan.
DURASI PADA 1 mm
Satu hal yang membuat pusing banyak engineer adalah pabrikan noken as mencantumkan durasi yang tidak jelas. Karena durasi yang diiklankan berbeda dengan durasi saat noken as Di dial di mesin. Masalahnya banyak pabrikan memakai banyak patokan untuk mengukur durasi. Oleh karenanya kita harus terbiasa memiliki standard saat bicara durasi noken As, patokan angkatan klep 1mm adalah yang dipakai dunia Internasional.
Biasanya, klep belum mulai mengalirkan udara secara baik hingga mencapai angkatan tertentu. Juga, perbedaan dalam hempasan noken as membuat semakin sulit untuk mengukur momen klep mulai terangkat dari seating klep. Akhirnya, durasi pada 1mm dari lobe lift lebih mudah diukur dan membuat hidup semua orang lebih mudah dalam menyeting cam timing di busur derajat. Lebih mudah mengukur durasi 1mm daripada harus mencari tahu kapan klep benar-benar mulai terangkat. Saat memakai busur derajat dan dial indicator, disini jauh lebih presisi untuk menentukan durasi saat dial indicator menunjuk lift 1mm dibandingkan durasi saat lift baru 0.10mm misalnya.”
ADVANCE V.S RETARD CAM
Dengan setingan timing cam special, kamu dapat merubah sudut noken as relative terhadap kruk As. Memutar cam maju membuat event bukaan klep terjadi lebih cepat, ini dinamakan Advance. Retard adalah kebalikannya. Yang perlu diperhatikan batasan memajukan noken as adalah 4 derajat saja. Kebanyakan mesin merespon lebih baik dengan sedikit advance. Seakan-akan mempercepat intake membuka dan menutup. Semakin cepat intake menutup maka menambah tekanan silinder sehingga respon mesin akan lebih bagus. Memajukan cam akan menambah torsi di RPM bawah, tapi jika mesinmu sekarat sebelum finish, maka memundurkan cam akan membantu menambah sedikit tenaga di putaran atas.
Beberapa informasi yang kita berikan perlu digali lebih dalam lagi, namun jangan khawatir. Berikut adalah tabel indicator perubahan cam dan efek yang biasanya dihasilkan. Perlu diingat, setiap paket mesin adalah berbeda, sehingga hasilnya dapat bervariasi. Ini hanyalah petunjuk umum saja.
Cam Change:
Typical effect
Menambah LSA:
Powerband lebih lebar, Power memuncak, Stasioner lembut
Mengurangi LSA:
Meningkatkan Torsi menengah, Akselerasi cepat, Powerband lebih sempit.
Durasi Tinggi:
Menggeser rentang tenaga lebih ke RPM atas
Durasi Rendah:
Menambah Torsi putaran bawah
Overlaping Banyak:
Meningkatkan sinyal ke Karburator, Boros konsumsi bahan-bakar, rawan dorongan balik
Overlaping Sedikit:
Meningkatkan Respon RPM bawah, Irit bahan bakar, rawan suhu mesin lebih
panas
Bisa dipahami, kerja utama dari noken as adalah untuk mengontrol waktu kapan klep membuka dan menutup. Dimana lobe intake dan lobe exhaust bekerja secara masing-masing. Jarak pemisah antar kedua lobe dinamakan Lobe Separation, karena diukur dalam derajat maka disebut Lobe Separation Angle (Sudut Pemisah Lobe). Lobe Separation diukur antara puncak intake lobe dengan puncak exhaust lobe. Pada dasarnya berada di area separuh dari derajat putaran kruk As antara puncak exhaust dengan puncak intake. Jika durasi tetap, memperbesar LSA sama dengan memperkecil Overlap, sebaliknya menyempitkan LSA memperbesar Overlap.
“Bisanya, jika semua faktor tetap, melebarkan LSA menghasilkan kurva torsi yang rata dan lebih lebar yang bagus di RPM tinggi tapi membuat respon gas lambat” terang Billy Godbold, desainer camshaft CompCamp USA. “Merapatkan LSA menghasilkan efek berlawanan, membuat torsi memuncak, mesin cepat teriak, namun rentang tenaga sempit.”
Ada beberapa alasan merubah lobe separation untuk mempengaruhi performa mesin. Misal, jika kamu memakai setang piston relatif lebih panjang, kondisi ini membuat piston berada pada TMA lebih lama. Noken as dengan LSA lebar mungkin akan lebih cocok untuk situasi ini.
OVERLAP merupakan waktu dimana dalam hitungan durasi kruk As, klep intake dan exhaust terbuka bersamaan. Terjadi di akhir langkah buang dimana klep Ex menutup dan diawal langkah hisap dimana klep In mulai membuka. Selama periode Overlaping, port Ex dan port In dapat “berkomunikasi” satu sama lain. Idealnya, kamu ingin menghasilkan efek agar kabut bersih di Intake Port tersedot masuk ke ruang bakar oleh bantuan kevakuman port Ex sehingga pengisian silinder dapat lebih efisien. Desain cam dan kombinasi porting yang jelek akan menghasilkan efek sebaliknya, dimana gas buang menyusup masuk melewati klep In terus ke dalam porting Intake.
Beberapa faktor mempengaruhi seberapa banyak overlapping yang ideal pada mesinmu. Ruang bakar yang kecil biasanya butuh overlap yang sedikit saja, dikarenakan didesain untuk memaksimalkan Torsi di RPM rendah. Kebanyakan mesin balap saat ini bergantung pada putaran mesin tinggi untuk memaksimalkan gear rasio, sehingga overlap yang banyak justru membantu. Ketika RPM melonjak, klep in membuka dan menutup semakin cepat. Jumlah udara dan bahan bakar yang besar harus dapat dimasukkan ke ruang bakar dalam waktu yang singkat, oleh karenanya meningkatkan durasi overlap membantu di proses ini.
Setang piston / stroke yang panjang, menjadi mendadak popular di trek balap lurus, memiliki efek yang sama dengan hanya mengatur LSA. Karena piston bertahan di TDC semakin lama, ini membuat ruang bakara seakan mengecil untuk menerima pasokan udara/bahan bakar. Karena itu, overlap yang lebih sedikit mampu mengisi ruang bakar lebih baik. Selain mengurangi kevakuman dan potensi gas membalik, kebanyakan Overlaping dalam mesin balap menghasilkan gas yang tidak terbakar langsung menuju pipa knalpot, membuat mesin rakus bahan bakar. Untuk kebanyakan balap jarak pendek, ini tidak menjadi masalah. Tapi jika kamu sedang balap dengan jarak tempuh tinggi atau jumlah lap banyak hal ini akan memperbanyak waktu masuk pitstop.
DURATION adalah waktu yang diukur dalam derajat putaran kruk As, dimana –baik klep In maupun Ex- sedang terbuka.
Saat putaran mesin meningkat, mesin seringkali mencapai poin dimana kesulitan mengisi silinder dengan pasokan udara/bahan-bakar dalam waktu singkat saat klep in terbuka. Hal yang sama terjadi saat ingin membuang gas sisa pembakaran. Jawaban singkat atas masalah ini, buat klep In membuka lebih lama, yang berarti memperbesar durasinya. Untuk memaksimalkan aliran saat langkah buang, banyak desainer cam Extreme memulai klep membuka medekati posisi saat piston berada di tengah-tengah langkah Usaha. Ini terlihat akan mengurangi tenaga yang dihasilkan, tapi idenya adalah membuat klep Ex sudah terbuka penuh saat piston berada di TMB akan melakukan langkah buang. Selama langkah usaha, ledakan bahan-bakar sudah menggunakan sekitar 80 % dari tenaga untuk menendang piston turun saat kruk as baru berputar 90 derajat atau saat piston berada di tengah proses turun. Separuhnya lagi member efek yang sedikit untuk meningkatkan tenaga, dan akan lebih baik jika dimanfaatkan untuk menbuang gas sisa pembakaran sehingga udara yang terhisap masuk akan lebih bersih nantinya.
LIFT V.S. DURATION V.S. ACCELERATIOn
Ini adalah pernyataan yang seringkali kita dengar: Klep paling efisien dalam mengalirkan udara (baik intake / exhaust) saat terbuka penuh. Kita harus membuang jauh pikiran itu. Karena pernyataan itu berarti memberitahu kita bahwa untuk menghasilkan performa mesin maksimal, waktu proses klep terangkat maupun saat turun adalah sia-sia belaka. Seakan-akan klep harus terbuka penuh dalam waktu cepat untuk menghasilkan flow maksimum, sedangkan klep harus cepat menutup penuh untuk memampatkan kompresi.
Untuk mendekati proses ini kebanyakan Extreme Racing Cam menjadi memiliki profil lobe yang kelihatan konyol, sangat tajam sehingga membuka dan menutup klep dengan cepat. Ini membutuhkan perklep lebih kuat, serta bobot rocker arm yang ringan untuk menjaga kontrol klep, dan bahkan Engine Tuner serta Desainer Noken As masih mencari cara konyol untuk membuka klep lebih cepat lagi.
Cam yang super agresiv dengan lift tinggi memungkinkan kamu memperpendek durasi pada situasi tertentu, dimana memang dapat membantu tenaga. “Agresif Ramp membantu klep untuk mencapai puncak maksimum velocity lebih dini, memungkinkan lebih banyak area untuk durasi. Mesin dengan airflow terbatas (karburator kecil) kelihatan sangat menyukai profil yang agresif. Seakan-akan ini meningkatkan sinyal untuk mendapatkan pasokan melewati batasan venturi tersebut. Waktu klep menutup balik dengan cepat yang berarti memperpendek durasi klep in menutup akan menghasilkan tekanan silinder lebih dahsyat.
Akselerasi Ramp profil cam harus diperhatikan berdasarkan rocker arm masih menggunakan plat datar atau telah memakai roller. Roller lebih mampu menerima akselerasi tinggi dibandingkan rocker arm konvensional, sehingga gejala floating mampu diminimalkan.
DURASI PADA 1 mm
Satu hal yang membuat pusing banyak engineer adalah pabrikan noken as mencantumkan durasi yang tidak jelas. Karena durasi yang diiklankan berbeda dengan durasi saat noken as Di dial di mesin. Masalahnya banyak pabrikan memakai banyak patokan untuk mengukur durasi. Oleh karenanya kita harus terbiasa memiliki standard saat bicara durasi noken As, patokan angkatan klep 1mm adalah yang dipakai dunia Internasional.
Biasanya, klep belum mulai mengalirkan udara secara baik hingga mencapai angkatan tertentu. Juga, perbedaan dalam hempasan noken as membuat semakin sulit untuk mengukur momen klep mulai terangkat dari seating klep. Akhirnya, durasi pada 1mm dari lobe lift lebih mudah diukur dan membuat hidup semua orang lebih mudah dalam menyeting cam timing di busur derajat. Lebih mudah mengukur durasi 1mm daripada harus mencari tahu kapan klep benar-benar mulai terangkat. Saat memakai busur derajat dan dial indicator, disini jauh lebih presisi untuk menentukan durasi saat dial indicator menunjuk lift 1mm dibandingkan durasi saat lift baru 0.10mm misalnya.”
ADVANCE V.S RETARD CAM
Dengan setingan timing cam special, kamu dapat merubah sudut noken as relative terhadap kruk As. Memutar cam maju membuat event bukaan klep terjadi lebih cepat, ini dinamakan Advance. Retard adalah kebalikannya. Yang perlu diperhatikan batasan memajukan noken as adalah 4 derajat saja. Kebanyakan mesin merespon lebih baik dengan sedikit advance. Seakan-akan mempercepat intake membuka dan menutup. Semakin cepat intake menutup maka menambah tekanan silinder sehingga respon mesin akan lebih bagus. Memajukan cam akan menambah torsi di RPM bawah, tapi jika mesinmu sekarat sebelum finish, maka memundurkan cam akan membantu menambah sedikit tenaga di putaran atas.
Beberapa informasi yang kita berikan perlu digali lebih dalam lagi, namun jangan khawatir. Berikut adalah tabel indicator perubahan cam dan efek yang biasanya dihasilkan. Perlu diingat, setiap paket mesin adalah berbeda, sehingga hasilnya dapat bervariasi. Ini hanyalah petunjuk umum saja.
Cam Change:
Typical effect
Menambah LSA:
Powerband lebih lebar, Power memuncak, Stasioner lembut
Mengurangi LSA:
Meningkatkan Torsi menengah, Akselerasi cepat, Powerband lebih sempit.
Durasi Tinggi:
Menggeser rentang tenaga lebih ke RPM atas
Durasi Rendah:
Menambah Torsi putaran bawah
Overlaping Banyak:
Meningkatkan sinyal ke Karburator, Boros konsumsi bahan-bakar, rawan dorongan balik
Overlaping Sedikit:
Meningkatkan Respon RPM bawah, Irit bahan bakar, rawan suhu mesin lebih
panas
Langganan:
Postingan (Atom)