CARA MEMILIH KARBURATOR RACING SESUAI KEBUTUHAN

PWK Carburetors Producing power without compromise.
PWM Carburetors An improvement over the best.
PJ Carburetors The best selling carburetor for two stroke engines.
PE Carburetors The carburetors that satisfy millions of people.

Bagaimana memilih karburator yang sesuai dengan kebutuhan mesin yang sudah kita bangun dan balap yang akan kita ikuti? Dengan banyaknya karburator aftermarket beserta kemasan-kemasan menggiurkan tentu membuat kita kesengsem dan takutnya menjadi gila belanja barang seperti tante-tante tanpa melihat kebutuhan. Asal karbu GEDE pasti kenceng! Keliru = Brebet mungkin iya hehehehe…  Walaupun karburator kecil asal kita dapat menemukan setelan yang pas akan jauh lebih baik.

Hanya sedikit berbagi ilmu tentang formula menentukan ukuran karburator ideal dengan kapasitas silinder mesin serta rpm max power yang diinginkan. Buka aplikasi calculator di komputer kalian dan siap menghitung.

THROTLE = VARIAN x SQRT ( DISPLACEMENT * PEAK )

Dimana THROTLE adalah nilai besaran venturi karburator yang kita butuhkan, merupakan diameter lubang dalam karburator dengan satuan millimeter. Ukuran ini nantinya menentukan karburator yang sesuai dengan RPM power mesin.

DISPLACEMENT adalah satuan kapasitas isi silinder dalam LITER.

PEAK yaitu puncak tenaga mesin pada putaran mesin maksimum yang ingin dikejar.

VARIAN adalah konstanta penentu apakah mesin kamu special engine ataukah mesin produksi massal. Nilai varian memiliki rentang 0.65 hingga 0.9 , dimana motor Moto GP memakai nilai maksimal yaitu 0.9, sehingga kelas MOTO GP 125 cc dimana mesin mampu berkitir hingga 14.000 RPM berani memakai karburator gambot sebesar 38mm, sedangkan kelas drag bike lokal biasanya cukup memakai karburator 34mm.

Sebagai contoh,

Kita ambil sebuah motor standar Jupiter z missal, dengan kapasitas 107cc, ingin mencapai tenaga di putaran 7500 RPM. Varian yang dipakai adalah 0.6

Sehingga ketika dimasukkan ke dalam rumusan tersebut adalah sebagai berikut :

THROTLE = 0.6 x sqrt ( 0.107 * 7,500 )

Didapat hasil Throtle adalah 16.9 atau jika dibulatkan adalah 17mm, itu merupakan spek standard pabrik yang tentunya sudah dihitung cocok untuk dipakai harian, nyaman dipakai menggonceng pacar -bagi yang jomblo ga usah iri 

Motor dengan spek seperti ini jauh dari kata bikin ribet. Tapi kalo turun balap ya keburu kehabisan nafas dan ditinggal minum kopi sambil rokokan ama lawan di garis finish hehehehehhehe… Kasian.

Jika kita turun balap drag bike dengan motor jupiter z di kelas 125cc, biasanya tuner menggandeng karburator PE 28mm bukan tanpa alasan, karena tugas karburator tersebut harus mampu mensupport hingga 14.000 RPM, tinggal bagaimana CDI mampu menghasilkan kurva pengapian yang pas serta membuka limiter putaran mesin. Lantas mengapa MIO drag yang notabene memiliki kapasitas 200 cc juga memaki karb 28mm? Mungkin dikarenakan ingin mengejar performa mesin di putaran rendah, karena motor matic optimasi RPM ada di sekitar 8.000 RPM, oleh karena itu dengan perhitungan matang maka awal modifikasi yang presisi bisa berawal dari sini.

Kemampuan karburator mengatomisasi bahan-bakar serta fokus menyebar tenaga pada rentang RPM yang luas harus diimbangi klep dan ruang porting yang selaras.

Nah, seberapa besar reamer karburator ataukah keputusan untuk mengganti karburator dengan venturi yang lebih besar dapat berawal dari rumusan ini. Jadi keputusan yang bijak dapat menghasilkan pilihan karburator yang asyik dipakai harian, oke diajak turing, ataupun bertenaga istimewa saat dipacu untuk balap.

Amplas Piston Ngancing, Goresan Harus Kurang Dari 0,15 mm

Piston di dalam silinder mendadak macet bikin hati was-was. Mesin susah diselah akibat piston menjepit dinding liner. Biasanya, liner akan tergores ring piston yang saat itu mengembang.

Ini namanya overheat. Sebabnya bisa dari pasokan pelumas terlalu tekor, sehingga gesekan piston di dinding silinder tidak dilindungi pelumas. Parahnya, jika goresan terlalu dalam bikin kompersi ngempos dan minta dioversize.

Tapi selama goresan di dinding liner tidak terlalu dalam atau nggak lebih dari 0,15 mm jangan panik. Luka tadi bisa diatasi dengan cara meratakan lubang itu pakai ampelas ukuran 400 yang harganya tidak lebih dari Rp 2.500 dan bisa dan mudah dibeli.

Untuk lebih gampang mengerjakannya, pisahkan dahulu antara piston dan silinder yang macet. Siram bagian dalamnya pakai oli baru. Enaknya sih, dikerjakan saat mesin dibongkar dan lagi dingin.

Jika di permukaan goresan terdapat gumpalan kecil bekas pecahan gram yang ikut terjepit, ratakan dahulu pakai pukulan kunci pas ambil bagian luarnya. Maksudnya, agar mudah untuk dikerok, karena struktur besi sudah berubah.

Kemudian garis-garis goresan tadi diratakan dengan ampelas. Dan biar bentuk alur tidak berubah, lihat permukannya yang masih bagus. Baru arahkan gosokan ampelas sesuai alur di silinder.

Agar tidak kasar dan mengurangi pengkikisan, celupkan ampelas ke bensin sebelum digosok.

Agar tidak kasar dan mengurangi pengkikisan, celupkan ampelas ke bensin sebelum digosok.

Cara menentukan LSA pada noken as

Noken as akan bekerja sakti bila membuka pada waktunya serta bekerja menurut durasi tertentu dan berakhir on time. Oleh karenanya tidak akan berguna kita membuat noken as ekstreme untuk motor standard, juga kurang pas jika noken as dibuat agar mesin bertenaga di rpm tinggi namun dipakai untuk motocross. Terlebih penting lagi adalah pemasangan cam serta dialing sebuah noken as sehingga mereka mau membuka – menutup sesuai kehendak kita, setelan klep berapa yang pas, berapa Lobe Separation Angle yang diinginkan, berapa derajat overlapping yang dimau, dimana posisi Lobe Center diposisikan, serta maximum valve lift di mesin bukan hanya lobe lift.

Kemampuan kita mengolah data inilah yang akan menjadi sistem informasi kita dalam menentukan riset mesin balap, dimana efek jika setelan dirubah, di RPM berapa dia bekerja bagus, pada RPM mana dia lemah, saat-saat kita bercanda ria dengan mesin kemudian pembalap mencoba motor pada track untuk memberikan feedback bagi engineer akan menjadikan kita sebuah pemerintahan yang baik lho…?! Lha kan iya, bukankah kita hidup di negara Rebalap, dari pembalap oleh pembalap dan untuk pembalap… Huahahhahaha mulai ngaco..!!! Dang!
Setidaknya apa yang ingin saya bagikan di sini adalah perhitungan sederhana, bagaimana mengetahui durasi camshaft, pada bahasa internasional tentang camshaft durasi diukur saat bukaan klep atau angka dial gauge menunjuk pada 0.050 inch alias 1,27mm . Lha emangnya kita living in the jet plane.. eh emangnya kita hidup di Eropa, Amerika, Australia? Ya gak masalah ding, siapa tahu kita bisa konsultasi dengan mekanik asal Swedia seperti om saya itu huahahauahuahauahua ngaco lagi…
Well.. let us make our own standard, biasanya ngomongin durasi ya pada angkatan 1mm, jadi saat kamu diliput tabloid, dan bicara durasi motor kamu bilang Cuma 260 derajat bos… itu diukur pada angkatan 1mm, jadi kan orang pada gak tahu durasi sebenernya saat klep mulai membuka 0,15mm dan hampir menutup 0,15mm, misalnya… hehhehehe senengane kok main rahasia. Biasa… kalau sudah terkenal jangan lupa sombong. Hakhakahkahak… But it’s not me. Secara saya belum terkenal.
Supaya lebih gampang kita akan berbagi contoh menghitung durasi noken as Yamaha Vega r
Intake membuka 27 derajat sebelum TMA, menutup 53 derajat setelah TMB
Exhaust membuka 55 sebelum TMB, menutup 29 derajat setelah TMA
Mari kita hitung durasi, LC, LSA

durasi In = 27 + 180 + 53 = 260 derajat

durasi Ex = 55 + 180 + 29 = 264 derajat

Lobe center In = 260 / 2 – 27 = 103 derajat

Lobe center Ex = 264 / 2 – 29 = 103 derajat

LSA = 103 derajat

Dari LSA kalian akan tahu karakter sebuah camshaft, dari posisi LC kalian akan bisa menentukan maximum lift apakah sudah tepat atau tidak, dari durasi kalian akan tahu pada RPM berapa dia akan bekerja baik.

Menentukan Diameter Klep

Normal 0 false false false EN-US X-NONE X-NONE

Menetukan diameter inlet atau lubang isap pada skubek, semisal di kelas 150 cc tenaga puncaknya sekitar di 9500 rpm. Peak power tidak tidak di rpm 11.500 atau 14.000. Mesin skubek korekan terkini, peak power rata-rata berada di 9.500 rpm.

Angka keramat itu ada hubungan dalam penentuan besar diameter klep. Rumusnya dijabarkan dalam buku four stroke performance tuning karya A. Graham Bell.

Yaitu:

CVx rpm

Va = GS x K

Va = Luas klep dalam inci

CV = Volume silinder dalam cc

Rpm= rpm letak peak

K = konstanta, mesin 2 klep 5.900 dan 5.400 mesin 4 klep.

GS = Gas Speed ft/sec

Besarnya tergantung penggunaan mesin dan bentuk ruang bakar. Mesin fullrace ruang bakar bathtub 230-240 ft/sec. Jenis pent roof dan hemi 260-280ft/sec dan wedge 240-255ft/sec. Mengenai bentuk ruang bakar akan ditulis pada bab berikutnya. Pasti ada.

Kebanyakan untuk balap menggunakan jenis ruang bakar bathtub. Diambil Gs = 240ft/sec. Mari coba menentukan diameter klep mesin 150 cc(CV), rpm peak power 9.500, menggunakan 2 klep berarti K = 5.900. Maka luas diameter klep isap yaitu:

Va = 150x 9.500

240 x 5.900

Va = 1.425.000

1.416.000

Va = 1 inci²

Jika mau mencari jari-jari atau setengah diameter klep tinggal menggunakan rumus luas lingkar.

r = Va/3,14 = 1/3,14 = 0,56 inci. Jika ingin konversi dalam satuan millimeter tinggal di kalikan 25,4.Maka r = 0,56 x 25,4 = 14,224 mm, Jadi diameter klep yaitu 14,224 x 2 = 28,5 mm.

Ini contoh untuk skubek 150 cc dan peak power 9.500 rpm digunakan klep diameter 28,5 atau 29.

Pengaruh Durasi Camshaft

Pengaruh Durasi Camshaft terhadap karakter mesin balap 4 langkah

Tentang Poros Nok (Camshaft)

Poros nok (camshaft) adalah penentu kapan saat pembukaan katup dan penutupan katup terjadi serta berapa lama dan berapa lebar pembukaan katup tersebut. Poros nok (camshaft) merupakan sebuah poros yang memiliki toSesuatu yang sangatlah fundamental sekali dalam nenentukan karakter mesin 4 langkah adalah dengan mengukur dan melakukan percobaan didynotest terhadap perubahan durasi yang terdapat pada Camshaft. Dimana setiap sudut yang dibetuk akan menentukan nilai angkatan katup dan laju aliran bahan bakar udara menuju keruang bakar akibat proses daya hisap piston. Semakin cepat, tepat dan tinggi bukaan katup akan mempengaruhi seberapa banyak bahan bakar yang akan masuk keruang bakar. Bahan bakar dan udara yang ideal dengan perbandingan yang sesuai akan terbakar mendekati sempurna dan terjadi ledakkan dalam raung bakar dan menghasilkan tenaga.

njolan (nok) yang berhubungan dengan mekanisme pembukaan maupun penutupan katup yang berputar menurut putaran poros engkol.

Gambar 2. Bentuk Dasar Nok (Cam)

Untuk menggerakkan poros nok (camshaft) yang terhubung dengan poros engkol (crankshaft) terdapat tiga cara yaitu roda gigi langsung,rantai dan sabuk bergerigi. Putaran poros nok biasanya brputar setengah kali dari putan poros engkol (crankshaft).Dilihat dari letak poros nok pada mesin, mesin dikategorikan sebagai mesin yang memiliki poros nok pada blok silinder (Over Head Valve) dan poros nok pada kepala silinder (Over Head Cam).

Dilihat dari letak poros nok pada mesin, mesin dikategorikan sebagai mesin yang memiliki poros nok pada blok silinder (Over Head Valve) dan poros nok pada kepala silinder (Over Head Cam).

a. Saat Kerja Katup (Valve Timing)

Saat kerja katup (valve timing) adalah saat membuka dan menutupnya katup serta berapa lama katup tersebut membuka. Dimana perubahannya diatur oleh profil atau bentuk dari poros nok (camshaft). Saat kerja katup (valve timing) berpengaruh terhadap kinerja mesin karena waktu jumlah campuran bahan bakar dan udara yang masuk mempengaruhi besar energi pembakaran serta pengoptimalan langkah usaha. Sehingga pengaturan saat kerja katup (valve timing) dibutuhkan untuk mendapatkan pengisian campuran bahan bakar ke dalam silinder dapt optimal. Pada dasarnya, saat kerja katup (valve timing) terbagi dalam beberapa tahap yaitu katup hisap membuka atau intake valve opening (IVO), katup hisap menutup atau intake valve closing (IVC), katup buang membuka atau exhaust valve opening(EVO), dan katup buang menutup atau exhaust valve closing (EVC). Siklus pembukaan katup hisap menunjukkan bahwa katup hisap membuka atauintake valve opening (IVO) beberapa derajat sebelum titik mati atas (TMA) dan katup hisap menutup atau intake valve closing (IVC) beberapa derajat setelah titik mati bawah. Sedangkan pada siklus pembukaan katup buang, katup buang membuka atau exhaust valve opening (EVO) beberapa derajat sebelum titik mati bawah dan katup buang menutup atau exhaust valve closing (EVC) beberapa derajat setelah titik mati atas (TMA).

Selama proses empat langkah berlangsung, saat kerja katup (valve timing) pada katup hisap maupun katup buang sangatlah kritis karena tidak menutup kemungkinan katup hisap maupun katup buang membuka ataupun menutup pada saat yang tepat. Pada saat semua mekanisme katup bergerak pada putaran yang tinggi saat kerja katup (valve timing) harus diatur sedemikian rupa untuk mengatisipasi langkah kerja selanjutnya.

Dengan demikian, katup hisap membuka lebih lambat sebelum dimulainya langkah hisap karena pada saat ini torak berada pada posisi titik mati atas (TMA) sehingga ketika torak bergerak menuju titik mati bawah (TMB) campuran bahan bakar dan udara dapat secara optimal langsung mengisi ruang silinder. Pada saat kerja katup (valve timing) buang juga bergerak lebih awal sebelum langkah buang berlangsung,

hal ini supaya setelah langkah pembakaran dan termanfaatkannya energi pembakaran dapat langsung terbuang sendiri oleh sisa tekanan pembakaran melalui saluran buang.

Saat kerja katup (valve timing) diatur dengan tujuan mendapatkan daya dan torsi sesuai dengan kebutuhan atau rentang putaran mesin. Jenis saat kerja katup (valve timing) dibagi menjadi tiga,yaitu Split Timing, Advance Timing, dan Retard Timing (Graham Bell,1998 : 209).Split Timing yaitu saat kerja katup (valve timing) dengan perbandingan overlap sama dan biasa disebut jenit split-overlap.

Advance timing yaitu saat kerja katup terlalu awal dibandingkan dengan standar. Menurut Kemal (www.motorplusonline/edisi331), saat kerja katup (valve timing) jenis advance mengakibatkan langkah hisap dan langkah kompresi menjadi lebih awal dan didapatkan overlap yang lebih maju. Pada kondisi ideal, penerapan advance timing akan menghasilkan torsi atau tenaganya besar pada putaran mesin rendah. Sedangkan retard timing, pembukaan katup lebih lambat berdampak pada torsi atau tenaganya besar pada putaran tinggi.

maka pada kondisi tertentu saat melakukan perubahan pada camshaft harus disesuaikan dengan kebutuhannya semisalnya untuk Drag bike tentu dibutuhkan tipe camshaft dengan durasi retard timing sehingga power peak dan torsi yg dihasilkan akan maksimal. begi juga halnya dengan tipe motor Race menggunakan advance timing dimana stop and go pada kondisi ini mesin memastikan mendapatka power dan torsinya.

MEMAHAMI NOKEN AS

Noken as akan bekerja sakti bila membuka pada waktunya serta bekerja menurut durasi tertentu dan berakhir on time. Oleh karenanya tidak akan berguna kita membuat noken as ekstreme untuk motor standard, juga kurang pas jika noken as dibuat agar mesin bertenaga di rpm tinggi namun dipakai untuk motocross. Terlebih penting lagi adalah pemasangan cam serta dialing sebuah noken as sehingga mereka mau membuka – menutup sesuai kehendak kita, setelan klep berapa yang pas, berapa Lobe Separation Angle yang diinginkan, berapa derajat overlapping yang dimau, dimana posisi Lobe Center diposisikan, serta maximum valve lift di mesin bukan hanya lobe lift.

Kemampuan kita mengolah data inilah yang akan menjadi sistem informasi kita dalam menentukan riset mesin balap, dimana efek jika setelan dirubah, di RPM berapa dia bekerja bagus, pada RPM mana dia lemah, saat-saat kita bercanda ria dengan mesin kemudian pembalap mencoba motor pada track untuk memberikan feedback bagi engineer akan menjadikan kita sebuah pemerintahan yang baik lho…?! Lha kan iya, bukankah kita hidup di negara Rebalap, dari pembalap oleh pembalap dan untuk pembalap… Huahahhahaha mulai ngaco..!!! Dang!
Setidaknya apa yang ingin saya bagikan di sini adalah perhitungan sederhana, bagaimana mengetahui durasi camshaft, pada bahasa internasional tentang camshaft durasi diukur saat bukaan klep atau angka dial gauge menunjuk pada 0.050 inch alias 1,27mm . Lha emangnya kita living in the jet plane.. eh emangnya kita hidup di Eropa, Amerika, Australia? Ya gak masalah ding, siapa tahu kita bisa konsultasi dengan mekanik asal Swedia seperti om saya itu huahahauahuahauahua ngaco lagi…
Well.. let us make our own standard, biasanya ngomongin durasi ya pada angkatan 1mm, jadi saat kamu diliput tabloid, dan bicara durasi motor kamu bilang Cuma 260 derajat bos… itu diukur pada angkatan 1mm, jadi kan orang pada gak tahu durasi sebenernya saat klep mulai membuka 0,15mm dan hampir menutup 0,15mm, misalnya… hehhehehe senengane kok main rahasia. Biasa… kalau sudah terkenal jangan lupa  Hakhakahkahak… But it’s not me. Secara saya belum terkenal.
Supaya lebih gampang kita akan berbagi contoh menghitung durasi noken as Yamaha Vega r
Intake membuka 27 derajat sebelum TMA, menutup 53 derajat setelah TMB
Exhaust membuka 55 sebelum TMB, menutup 29 derajat setelah TMA
Mari kita hitung durasi, LC, LSA

durasi In = 27 + 180 + 53 = 260 derajat

durasi Ex = 55 + 180 + 29 = 264 derajat

Lobe center In = 260 / 2 – 27 = 103 derajat

Lobe center Ex = 264 / 2 – 29 = 103 derajat

LSA = 103 derajat

Dari LSA kalian akan tahu karakter sebuah camshaft, dari posisi LC kalian akan bisa menentukan maximum lift apakah sudah tepat atau tidak, dari durasi kalian akan tahu pada RPM berapa dia akan bekerja baik.

Memahani Noken As & Durasi

Tidak salah memang mengingat noken AS adalah komponen pengatur katub-katub di dalam mesin untuk melakukan
Sedap memang, kalau porting intake dan exhaustmampu mengalirkan kabut udara serta gas sisa pembakaran dengan baik,mantap memang jika karburator mampu mengabutkan udara/bahan-bakardengan jos serta exhaust system mampu melepaskan CO dengan losss…
Noken as akan bekerja sakti bila membuka padawaktunya serta bekerja menurut durasi tertentu dan berakhir on time.Oleh karenanya tidak akan berguna kita membuat noken as ekstreme untukmotor standard, juga kurang pas jika noken as dibuat agar mesinbertenaga di rpm tinggi namun dipakai untuk motocross. Terlebih pentinglagi adalah pemasangan cam serta dialing sebuah noken as sehinggamereka mau membuka – menutup sesuai kehendak kita, setelan klep berapayang pas, berapa Lobe Separation Angle yang diinginkan, berapa derajatoverlapping yang dimau, dimana posisi Lobe Center diposisikan, sertamaximum valve lift di mesin bukan hanya lobe lift.
Kemampuan kita mengolah data inilah yang akan menjadi sisteminformasi kita dalam menentukan riset mesin balap, dimana efek jikasetelan dirubah, di RPM berapa dia bekerja bagus, pada RPM mana dialemah, saat-saat kita bercanda ria dengan mesin kemudian pembalapmencoba motor pada track untuk memberikan feedback bagi engineer akanmenjadikan kita sebuah pemerintahan yang baik lho…?! Lha kan iya,bukankah kita hidup di negara Rebalap, dari pembalap oleh pembalap danuntuk pembalap… Huahahhahaha mulai ngaco..!!! Dang!
Setidaknya apa yang ingin saya bagikan di sini adalah perhitungansederhana, bagaimana mengetahui durasi camshaft, pada bahasainternasional tentang camshaft durasi diukur saat bukaan klep atauangka dial gauge menunjuk pada 0.050 inch alias 1,27mm . Lha emangnyakita living in the jet plane.. eh emangnya kita hidup di Eropa,Amerika, Australia? Ya gak masalah ding, siapa tahu kita bisakonsultasi dengan mekanik asal Swedia seperti om saya ituhuahahauahuahauahua ngaco lagi…
Well.. let us make our own standard, biasanya ngomongin durasi ya padaangkatan 1mm, jadi saat kamu diliput tabloid, dan bicara durasi motorkamu bilang Cuma 260 derajat bos… itu diukur pada angkatan 1mm, jadikan orang pada gak tahu durasi sebenernya saat klep mulai membuka0,15mm dan hampir menutup 0,15mm, misalnya… hehhehehe senengane kokmain rahasia. Biasa… kalau sudah terkenal jangan lupa sombong.Hakhakahkahak… But it’s not me. Secara saya belum terkenal.
Supaya lebih gampang kita akan berbagi contoh menghitung durasi noken as Yamaha Vega r
Intake membuka 27 derajat sebelum TMA, menutup 53 derajat setelah TMB
Exhaust membuka 55 sebelum TMB, menutup 29 derajat setelah TMA
Mari kita hitung durasi, LC, LSA
durasi In = 27 + 180 + 53 = 260 derajat
durasi Ex = 55 + 180 + 29 = 264 derajat
Lobe center In = 260 / 2 – 27 = 103 derajat
Lobe center Ex = 264 / 2 – 29 = 103 derajat
LSA = 103 derajat
Dari LSA kalianakan tahu karakter sebuah camshaft, dari posisi LC kalian akan bisamenentukan maximum lift apakah sudah tepat atau tidak, dari durasikalian akan tahu pada RPM berapa dia akan bekerja baik.

(*_*) Beda Istilah Bore Up dan Stroke Up (*_*)

Meningkatkan tenaga mesin, cara paling gampang adalah dengan cara memperbesar kapasitas silinder. Ada dua cara pilihan, yaitu bore up atau stroke up.

Bore up yaitu menggunakan piston yang punya diameter lebih besar. Sehingga lubang atau bore di silinder diperbesar, agar piston bisa masuk. Karena bore yang diperbesar, makanya dikasih nama bore up. Kalau mengecilkan piston, namanya tentu jadi bore down.

Sedangkan istilah stroke up yaitu memperbesar stroke atau langkah piston. Biasa ditempuh dengan cara memindahkan posisi pin kruk as ke posisi luar.

Mau pilih mana kalau mengejar kapasitas sebesar-besarnya. Paling gampang pilih bore up karena angkanya dibuat kuadrat. Jadinya menghasilkan volume silinder yang lebih besar. Itu dihitung menggunakan rumus volume silinder.

Namun kita tidak bisa mendongkrak volume dengan menggunakan diameter yang sebesar-besarnya. Biar imbang dan torsi rpm bawah bisa dikail, harus diimbangi stroke up.

(*_*) Cara Cek Koil dan Cdi (Supra X) (*_*)

Cara ngetes koil dan cdi sudah lemah bisa menggunakan multitester dalam satuan ohm meter. Untuk tahanan terminal kabel primer dan massa ( standar 0,5-0,6 ohm ). Tahanan kumparan sekunder antara terminal kabel primer dan tutup busi ( 11.5-14.5 ohm ). Tahanan kumparan sekunder antara terminal kabel primer dan kabel busi ( 7,8-8,2 ohm ). Sementara untuk cdi, kumparan primer koil pengapian kabel hitam/kuning (+) dan hijau (-) = 0,5-0,6 ohm. kabel kumparan pembangkit altenator hitam/nerah dan hijau ( 100-400 ohm ). Kabel kumparan generator pulsa pengapian biru/kuning dan hijau 180-280 ohm.

(*_*) Cara Cek Sistem Pengapian Motor (Cek CDI) (*_*)

Untuk memastikan bahwa CDI motor rusak atau tidaknya bisa kita cek dengan mudah melalui beberapa pengetesan, hal ini penting banget terutama bagi mekanik motor sebelum melakukan langkah penggantian CDI.

Dengan menggunakan beberapa alat kerja serta alat sederhana kita bisa melakukan pengetesan CDI, untuk cdi rusak memang biasanya tidak terjadi listrik tegangan tinggi pada sekunder koil, sebelum melakukan pengecekan sebaiknya kita siapkan beberapa alat/tool untuk mempermudah pengerjaan kita.

Peralatan/tools yang di butuhkan antara lain:

AVO Meter.
Pulser Terter.
Lampu tester 12 Volt.

Untuk pengecekan sebaiknya kita awali dari:

1. Sumber signal CDI yakni Pulser, kita harus memastikan bahwa signal dari pulser masuk ke dalam CDI, jadi harus kita lakukan pengetesan dari soket input signal pada CDI motor.

2. Pengecekan sumber tegangan ada dua macam: cdi ac dan cdi dc

Untuk CDI DC lakukan pengecekan tegangan sumber pada CDI, pastikan sumber tegangan masuk ke CDI saat kunci kontak pada kondisiON/ IG Gunakan AVOMeter/ lampu Tester.
Untuk CDI AC lakukan pengecekan tegangan sumber CDI dari spull, gunakan AVO meter Untuk mengukur/mengecek secara Profesional bisa juga di tempel body untuk yang Osed ha..ha.. (tegangan sekitar 60Volt AC saat di starter).

3. Pengecekan grounding. Pastikan grounding masuk ke dalam CDI dan grounding coil, jangan sampai terjadi karena grounding jelek kita ganti CDI.

4. Pengecekan kabel ke koil. Patikan kabel output cdi ke coil terhubung dengan benar.

5. Pengecekan Output Coil. Cara cek output coil yakni apabila prosedur di atas tercek dengan baik, dengan mendekatkan kabek koil ke ground sekitar 1 cm, dan apabila di start maka kabel akan memercikkan bunga api/loncatan listrik tegangan tinggi.

Apabila semua terjalani dan coil tidak memercikkan bunga api kita bisa memastikan bahwa CDI mati, untuk lebih meyakinkan coba ganti cdi dengan CDI baru

(*_*) Awasi Piston Baret Akibat Oli (*_*)

Kejadian piston dan liner baret sangat berefek sangat besar. Hal tersebut bisa menyebabkan kompresi bocor dan tenaga ngedrop. Penyebab utamanya adalah pemakaian oli yang terlalu lama yang pada umumnya oli sudah sangat kotor. Oli kotor ini tingkat friksinya terlalu besar dan mempermudah baret pada piston.

Kalau sudah baret yang pasti akan berakibat pada kompresinya, dan menyebabkan ngedropnya tenaga mesin. Solusi yang di tempuh untuk mengatasinya hanya bisa dengan cara oversize hingga batas maksimal yaitu 100. Oversize itu memperbesar diameter liner silinder ikuti diameter piston baru. Mulai dari oversize 25 (0,25 mm) sampai oversize 100 (naik 1 mm) dan kalau lebih namanya bore-up. Untuk meminimalisasi kerusakan dinding piston, selalu jaga kondisi oli di dalam bak mesin. Kalau memang waktunya diganti, jangan biasakan ditunda apalagi sampai volumenya dibiarkan berkurang dari 1.000 ml. Kemudian biasakan juga melakukan pemanasan mesin saat pertama kali motor dihidupkan sekitar 5 menit. Agar pelumas yang masih berada di bawah dapat terangkat ke atas dan benar-benar maksimal melumasi komponen yang bergesekan.

(*_*) Pengapian Pada Motor (*_*)

Didalam pengapian motor terdiri dua sistem pengapian yaitu sistem pengapian ac (motor supra) dan sistem pangapian dc (motor karisma).

. Sistem AC-CDI

Sistem ini dinamakan sistem AC karena arus yang masuk CDI adalah Arus bolak balik (alternating Current), yaitu arus listrik yang langsung berasal dari eksitasi oleh karena itu CDI jenis ini dinamakan AC-CDI. Cara kerjanya, arus dari kumparan eksitasi disearahkan oleh rectifier, kemudian terjadi pengisisan pada kapasitor. arus mengalir ke SCR yang kemudian di bias balik. setelah SCR menerima arus dari pulser yang berupa pulsa,pulsa tersebut menetralisir efek penghalang dari gerbang. arus anoda bertambah secara nyata, dengan reduksi teganagn sasaat melalui SCR tersebut. sekali hantaran telah dimulai, maka gerbang akan kehilangan semua kontrol sampai arus telah arus telah direduksi menjadi kira-kira sebesar nol SCR tersebut. maka SCR akan membuka dan arus akan mengalir ke ground sehingga terjadi bunga api pada busi. Pada AC CDI arus yang keluar dari coil ignition dipengaruhi oleh putaran mesin, sehingga semakin besar putaran mesin, semakin besar pula arus yang dihasilkan.

· Sistem DC-CDI

Sistem ini dinamakan sistem DC karena arus CDI disuplai oleh baterai, sehingga arus yang masuk adalah arus DC (Direct Current). keuntungan dari sistem ini adalah arus yang masuk cenderung tetap karena arus tidak tergantung pada putaran mesin, sehingga tegangan pengapian pada elektroda busi relatif stabil. cara kerjanya CDI DC disuplai dengan baterai, didalam CDI tersebut terdapat transformer yang berfungsi menaikkan tegangan baterai 12 volt menjadi 220-300volt, tegangan ini selanjutnya disalurkan ke dioda untuk disearahkan. transformator dapat bekerja menginduksi arus DC dari baterai dikarenakan adanya transistor jenis npn yang bekerja sebagai saklar. Arus dari dioda ini selanjutnya disalurkan ke kapasitor, sehingga pada kasipasitor. saat sinyal dari generatr pulser mengalir ke SCR, efek penghalang dari SCR akan di netralisir, pada saat ini muatan listrik yang disimpan di dalam kapasitor di lepaskan ke kukmparan primer koil pengapian dan di perbesar lagi oleh kumparan sekunder, tegangan tinggi dari koil ini selanjutnya dialirkan ke busi sehingga pada busi terjadi loncatan bunga api.

KESIMPULAN
Kelebihan :
· AC-CDI : Pada waktu mesin putaran tinggi, arus yang dihasilkan semakin besar sehingga tegangan sekunder koil pengapian akan lebih besar.
· DC-CDI : Arus yang masuk ke unit CDI relatif stabil, karena tidak tergantung dari putaran mesin, sehingga tegangan sekunder koil pengapian relatif stabil.
Kekurangan :
· AC-CDI : arus yang masuk ke unit CDI tergantung dari putaran mesin, jadi pada waktu putaran rendah arus yang dihasilkan kecil.
· DC-CDI : Baterai harus selalu dalam keadaan terisi penuh (baterai dan sistem pengisian harus dalam kondisi baik)

(*_*) Melacak Kompresi Bocor (*_*)

Kompresi bocor sering terdapat pada motor yang memiliki kompresi yang padat hal itu bisa di atasi dengan penggunaan gasket yang lebih kuat, contohnya ialah RED 160W. Kompresi bocor terjadi karena hilangnya tekanan dalam ruang bakar. Sehingga ruang bakar kurang maksimal terjadinya denotasi. Denotasi adalah tekanan atau ledakan yang terjadi di ruang bakar, ledakan tersebut merupakan hasil terbakarnya kabutan bahan bakar yang terpatik oleh api busi. Di banding motor 2 tak, yang biasanya bocor karena terjadi kerenggangan pada silindernya. Sedangkan motor 4 tak bisa terjadi kesamaan pada motor 2 tak selain itu juga bisa terjadi kebocoran pada klep in-out, piston dan ring piston.

kebocoran kompresi bisa diketahui pakai alat ukur atau dengan melihat dari ciri fisik komponen. Paling gampang gunakan compression tester. Cukup ditancapkan pada ulir lubang busi, kemudian mesin diengkol untuk mengetahui besarnya tekanan psi standar pada masing-masing tipe motor. Cuma kan tidak semua orang atau bengkel punya alat ukur itu. Kalau begitu gunakan cara manual saja. Caranya dengan menutup lubang ulir busi pakai ibu jari. Tekanannya bisa dirasakan apabila ibu jari merasa panas ketika slah diengkol. Kalau lemah sebabnya ring piston lemah, paking head bocor atau payung klep enggak maksimal menahan tekanan gas bakar. Dengan melihat fisik komponen seputar ruang bakar pun bisa. Seperti warna elektroda busi. Kalau spuyer dibikin irit tapi masih juga berwarna hitam (boros), artinya kompresi di ruang bakar mulai lemah. Dari bagian luar paking antara head dan silinder juga bisa. Caranya memberi cairan berupa oli untuk menandakan bagian bermasalah. Kalau keluar asap putih atau bergelembung, di bagian itu sudah pasti ada kebocoran.

(*_*) Menghitung Rasio Kompresi (*_*)

Menghitung rasio kompresi atau perbandingan kompresi 4-tak pernah ditulis MOTOR Plus sejak dulu kala. Rumus bakunya yaitu volume silinder ditambah volume ruang bakar dan dibagi volume ruang bakar. Formulanya:

Volume silinder + Volume ruang bakar
Rasio kompresi = ..............
Volume ruang bakar

Namun setelah bentuk kepala seher tidak rata lagi, timbul perdebatan. Isi silinder bukan lagi volume langkah. “Tapi, dikurangi jenongnya seher,”

Dia berpikir sekecil apapun seher jenong mampu mengurangi isi silinder. Jadi, dalam menghitung rasio kompresi rumusnya juga beda.

Seperti pernah dicoba mengukur rasio kompresi Yamaha Scorpio standar setelah pakai seher jenong. Posisi seher di TMA, menggunakan buret atau tabung ukur, kemudian dari lubang busi diisi cairan. Didapat volume ruang bakar 21 cc.

Dilanjut mengukur isi silinder setelah pakai seher jenong. Di ruang bakar masih terdapat cairan dan langsung seher diturunkan menuju TMB (Titik Mati Bawah). Diisi lagi dengan cairan dan masih menggunakan buret diisi hingga penuh didapat volume total 252 cc.

Maka rasio kompresinya tinggal dilakukan pembagian. Volume total (silinder seher jenong plusruang bakar) dibagi volume ruang bakar. Yaitu 252/21 = 12 : 1.

Formula :
Volume total
Rasio kompresi= ...........
Volume ruang bakar

Berbeda dengan pendapat Beny Djatiutomo, mekanik Yamaha Petronas FDR Start Motor. Menurutnya rasio kompresi rumusnya tetap saja meski sehernya jenong. “Tidak dipengaruhi bentuk seher,” dukung Gandhoel alias Sri Hartanto mekanik GRM Jogja.

Kalau kasusnya seperti Scorpio standar 223 cc dengan seher jenong tadi, maka hitungan yaitu:

Volume Scorpio standar+Volume ruang bakar
Rasio kompresi=............
Volume ruang bakar

223 + 21
= ----------- = 11,6 : 1
21

Dari dua formula itu memang menghasilkan angka yang berbeda. Tapi, jangan dijadikan sebagai debat kusir siapa yang benar. Justru dijadikan patokan ketika bertanya besar rasio kompresi. Supaya jangan salah harus dikasih keterangan. Memperhitungkan seher jenong atau tetap pakai volume langkah saja.

(*_*) Tips dan trik gulung sepul pada CDI (*_*)

Nah sekarang saya akan mencoba menyampaikan info bagaimana cara gulung sepul. Dah pada tau kana pa itu gulung sepul? Bagi yang belum tahu gulung sepul pada CDI itu apa maka saya kan mencoba menjelaskannya..okeh..Gulung sepul pada CDI adalah inti dari pengapian CDI tanpa ada sepul ini maka CDI ini tidak akan bekerja. Intinya sepul CDI ini charger / pengisian arus ke CDI dan ke coil terus ke busi. Udah paham belum? Kalo belum silahkan Tanya jawab sama saya saja. Berikut caranya :

1.Dalam menggulung sepul ini harus teliti, sabar dan rapi. Supaya hasilnya awet dan maksimal.
2.Menyiapkan bahan-bahan untuk membuatnya yaitu :
a.kawat tembaga ukuran 0.012 mm atau 0.010 mm (email kawatnya)
b.lem besi (plastic steel) bisa juga memakai resin (fiber glass)
c.alat-alatnya sperti : solder.
3.Nah cara menggulungnya sebagai berikut :
Solder dulu kawat tembaga ke sambungan kabel. Gulungan searah dengan jarum jam. Diusahakan menggulung dengan rata. Jangan kendor, sampai penuh ke permukaan keren (inti besi) berkisar kurang lebih jika diukur 450 ohm. Semakin ohm nya besar maka lebih bagus dan lebih besar apinya. Panjang kawat menentukan voltase, besar kawat menentukan Ampere. Setelah selesai di lem dengan rapat.
4.Gulungan siap digunakan.
Berikut ini gambar-gambarnya :

(*_*) Cara Mencari Volume Silinder (*_*)

Mungkin masih banyak yang belum tau soal rumus-rumus dalam meng-up grade performa mesin skutik yang rata-rata jenis 4-Tak. Misal rumus menghitung volume silinder ketika melakukan bore-up dan sebagainya.

Kita mulai cara menghitung volume silinder. Masih ingat gak pelajaran matematikan di sekolah mengenai cara menghitung volume sebuah tabung silindris? Nah, sama deh dengan rumus menghitung kapasitas mesin 4-Tak.

Yakni V (dalam cm³ atau cc) = (r x r x 3.14 x t) : 1000

V = volume silinder
r = jari-jari dari diameter piston
t = stroke-nya

Contoh menghitung volume silinder supra x
diketahui
r = 25
t = 49,5

ditanya
v = ...... ?

dijawab
v = (25x25x3,14x49,5):1000
= (625x3,14x49,5):1000
= (1962,5x49,5):1000
= 97143,75:1000
= 97,14375
maka di bulatkan menjadi: 100cc
selamar mencoba

(*_*) Desain di balik Noken As edited (*_*)

TUNE LOBE SEPARATION ANGLE

Bisa dipahami, kerja utama dari noken as adalah untuk mengontrol waktu kapan klep membuka dan menutup. Dimana lobe intake dan lobe exhaust bekerja secara masing-masing. Jarak pemisah antar kedua lobe dinamakan Lobe Separation, karena diukur dalam derajat maka disebut Lobe Separation Angle (Sudut Pemisah Lobe). Lobe Separation diukur antara puncak intake lobe dengan puncak exhaust lobe. Pada dasarnya berada di area separuh dari derajat putaran kruk As antara puncak exhaust dengan puncak intake. Jika durasi tetap, memperbesar LSA sama dengan memperkecil Overlap, sebaliknya menyempitkan LSA memperbesar Overlap.

“Bisanya, jika semua faktor tetap, melebarkan LSA menghasilkan kurva torsi yang rata dan lebih lebar yang bagus di RPM tinggi tapi membuat respon gas lambat” terang Billy Godbold, desainer camshaft CompCamp USA. “Merapatkan LSA menghasilkan efek berlawanan, membuat torsi memuncak, mesin cepat teriak, namun rentang tenaga sempit.”

Ada beberapa alasan merubah lobe separation untuk mempengaruhi performa mesin. Misal, jika kamu memakai setang piston relatif lebih panjang, kondisi ini membuat piston berada pada TMA lebih lama. Noken as dengan LSA lebar mungkin akan lebih cocok untuk situasi ini.

OVERLAP merupakan waktu dimana dalam hitungan durasi kruk As, klep intake dan exhaust terbuka bersamaan. Terjadi di akhir langkah buang dimana klep Ex menutup dan diawal langkah hisap dimana klep In mulai membuka. Selama periode Overlaping, port Ex dan port In dapat “berkomunikasi” satu sama lain. Idealnya, kamu ingin menghasilkan efek agar kabut bersih di Intake Port tersedot masuk ke ruang bakar oleh bantuan kevakuman port Ex sehingga pengisian silinder dapat lebih efisien. Desain cam dan kombinasi porting yang jelek akan menghasilkan efek sebaliknya, dimana gas buang menyusup masuk melewati klep In terus ke dalam porting Intake.

Beberapa faktor mempengaruhi seberapa banyak overlapping yang ideal pada mesinmu. Ruang bakar yang kecil biasanya butuh overlap yang sedikit saja, dikarenakan didesain untuk memaksimalkan Torsi di RPM rendah. Kebanyakan mesin balap saat ini bergantung pada putaran mesin tinggi untuk memaksimalkan gear rasio, sehingga overlap yang banyak justru membantu. Ketika RPM melonjak, klep in membuka dan menutup semakin cepat. Jumlah udara dan bahan bakar yang besar harus dapat dimasukkan ke ruang bakar dalam waktu yang singkat, oleh karenanya meningkatkan durasi overlap membantu di proses ini.

Setang piston / stroke yang panjang, menjadi mendadak popular di trek balap lurus, memiliki efek yang sama dengan hanya mengatur LSA. Karena piston bertahan di TDC semakin lama, ini membuat ruang bakara seakan mengecil untuk menerima pasokan udara/bahan bakar. Karena itu, overlap yang lebih sedikit mampu mengisi ruang bakar lebih baik. Selain mengurangi kevakuman dan potensi gas membalik, kebanyakan Overlaping dalam mesin balap menghasilkan gas yang tidak terbakar langsung menuju pipa knalpot, membuat mesin rakus bahan bakar. Untuk kebanyakan balap jarak pendek, ini tidak menjadi masalah. Tapi jika kamu sedang balap dengan jarak tempuh tinggi atau jumlah lap banyak hal ini akan memperbanyak waktu masuk pitstop.

DURATION adalah waktu yang diukur dalam derajat putaran kruk As, dimana –baik klep In maupun Ex- sedang terbuka.

Saat putaran mesin meningkat, mesin seringkali mencapai poin dimana kesulitan mengisi silinder dengan pasokan udara/bahan-bakar dalam waktu singkat saat klep in terbuka. Hal yang sama terjadi saat ingin membuang gas sisa pembakaran. Jawaban singkat atas masalah ini, buat klep In membuka lebih lama, yang berarti memperbesar durasinya. Untuk memaksimalkan aliran saat langkah buang, banyak desainer cam Extreme memulai klep membuka medekati posisi saat piston berada di tengah-tengah langkah Usaha. Ini terlihat akan mengurangi tenaga yang dihasilkan, tapi idenya adalah membuat klep Ex sudah terbuka penuh saat piston berada di TMB akan melakukan langkah buang. Selama langkah usaha, ledakan bahan-bakar sudah menggunakan sekitar 80 % dari tenaga untuk menendang piston turun saat kruk as baru berputar 90 derajat atau saat piston berada di tengah proses turun. Separuhnya lagi member efek yang sedikit untuk meningkatkan tenaga, dan akan lebih baik jika dimanfaatkan untuk menbuang gas sisa pembakaran sehingga udara yang terhisap masuk akan lebih bersih nantinya.

LIFT V.S. DURATION V.S. ACCELERATIOn

Ini adalah pernyataan yang seringkali kita dengar: Klep paling efisien dalam mengalirkan udara (baik intake / exhaust) saat terbuka penuh. Kita harus membuang jauh pikiran itu. Karena pernyataan itu berarti memberitahu kita bahwa untuk menghasilkan performa mesin maksimal, waktu proses klep terangkat maupun saat turun adalah sia-sia belaka. Seakan-akan klep harus terbuka penuh dalam waktu cepat untuk menghasilkan flow maksimum, sedangkan klep harus cepat menutup penuh untuk memampatkan kompresi.

Untuk mendekati proses ini kebanyakan Extreme Racing Cam menjadi memiliki profil lobe yang kelihatan konyol, sangat tajam sehingga membuka dan menutup klep dengan cepat. Ini membutuhkan perklep lebih kuat, serta bobot rocker arm yang ringan untuk menjaga kontrol klep, dan bahkan Engine Tuner serta Desainer Noken As masih mencari cara konyol untuk membuka klep lebih cepat lagi.

Cam yang super agresiv dengan lift tinggi memungkinkan kamu memperpendek durasi pada situasi tertentu, dimana memang dapat membantu tenaga. “Agresif Ramp membantu klep untuk mencapai puncak maksimum velocity lebih dini, memungkinkan lebih banyak area untuk durasi. Mesin dengan airflow terbatas (karburator kecil) kelihatan sangat menyukai profil yang agresif. Seakan-akan ini meningkatkan sinyal untuk mendapatkan pasokan melewati batasan venturi tersebut. Waktu klep menutup balik dengan cepat yang berarti memperpendek durasi klep in menutup akan menghasilkan tekanan silinder lebih dahsyat.

Akselerasi Ramp profil cam harus diperhatikan berdasarkan rocker arm masih menggunakan plat datar atau telah memakai roller. Roller lebih mampu menerima akselerasi tinggi dibandingkan rocker arm konvensional, sehingga gejala floating mampu diminimalkan.

DURASI PADA 1 mm

Satu hal yang membuat pusing banyak engineer adalah pabrikan noken as mencantumkan durasi yang tidak jelas. Karena durasi yang diiklankan berbeda dengan durasi saat noken as Di dial di mesin. Masalahnya banyak pabrikan memakai banyak patokan untuk mengukur durasi. Oleh karenanya kita harus terbiasa memiliki standard saat bicara durasi noken As, patokan angkatan klep 1mm adalah yang dipakai dunia Internasional.

Biasanya, klep belum mulai mengalirkan udara secara baik hingga mencapai angkatan tertentu. Juga, perbedaan dalam hempasan noken as membuat semakin sulit untuk mengukur momen klep mulai terangkat dari seating klep. Akhirnya, durasi pada 1mm dari lobe lift lebih mudah diukur dan membuat hidup semua orang lebih mudah dalam menyeting cam timing di busur derajat. Lebih mudah mengukur durasi 1mm daripada harus mencari tahu kapan klep benar-benar mulai terangkat. Saat memakai busur derajat dan dial indicator, disini jauh lebih presisi untuk menentukan durasi saat dial indicator menunjuk lift 1mm dibandingkan durasi saat lift baru 0.10mm misalnya.”

ADVANCE V.S RETARD CAM

Dengan setingan timing cam special, kamu dapat merubah sudut noken as relative terhadap kruk As. Memutar cam maju membuat event bukaan klep terjadi lebih cepat, ini dinamakan Advance. Retard adalah kebalikannya. Yang perlu diperhatikan batasan memajukan noken as adalah 4 derajat saja. Kebanyakan mesin merespon lebih baik dengan sedikit advance. Seakan-akan mempercepat intake membuka dan menutup. Semakin cepat intake menutup maka menambah tekanan silinder sehingga respon mesin akan lebih bagus. Memajukan cam akan menambah torsi di RPM bawah, tapi jika mesinmu sekarat sebelum finish, maka memundurkan cam akan membantu menambah sedikit tenaga di putaran atas.

Beberapa informasi yang kita berikan perlu digali lebih dalam lagi, namun jangan khawatir. Berikut adalah tabel indicator perubahan cam dan efek yang biasanya dihasilkan. Perlu diingat, setiap paket mesin adalah berbeda, sehingga hasilnya dapat bervariasi. Ini hanyalah petunjuk umum saja.

Cam Change:
Typical effect
Menambah LSA:
Powerband lebih lebar, Power memuncak, Stasioner lembut
Mengurangi LSA:
Meningkatkan Torsi menengah, Akselerasi cepat, Powerband lebih sempit.
Durasi Tinggi:
Menggeser rentang tenaga lebih ke RPM atas
Durasi Rendah:
Menambah Torsi putaran bawah

Overlaping Banyak:
Meningkatkan sinyal ke Karburator, Boros konsumsi bahan-bakar, rawan dorongan balik

Overlaping Sedikit:
Meningkatkan Respon RPM bawah, Irit bahan bakar, rawan suhu mesin lebih
panas