Menentukan Diameter Klep

Normal 0 false false false EN-US X-NONE X-NONE

Menetukan diameter inlet atau lubang isap pada skubek, semisal di kelas 150 cc tenaga puncaknya sekitar di 9500 rpm. Peak power tidak tidak di rpm 11.500 atau 14.000. Mesin skubek korekan terkini, peak power rata-rata berada di 9.500 rpm.

Angka keramat itu ada hubungan dalam penentuan besar diameter klep. Rumusnya dijabarkan dalam buku four stroke performance tuning karya A. Graham Bell.

Yaitu:

CVx rpm

Va = GS x K

Va = Luas klep dalam inci

CV = Volume silinder dalam cc

Rpm= rpm letak peak

K = konstanta, mesin 2 klep 5.900 dan 5.400 mesin 4 klep.

GS = Gas Speed ft/sec

Besarnya tergantung penggunaan mesin dan bentuk ruang bakar. Mesin fullrace ruang bakar bathtub 230-240 ft/sec. Jenis pent roof dan hemi 260-280ft/sec dan wedge 240-255ft/sec. Mengenai bentuk ruang bakar akan ditulis pada bab berikutnya. Pasti ada.

Kebanyakan untuk balap menggunakan jenis ruang bakar bathtub. Diambil Gs = 240ft/sec. Mari coba menentukan diameter klep mesin 150 cc(CV), rpm peak power 9.500, menggunakan 2 klep berarti K = 5.900. Maka luas diameter klep isap yaitu:

Va = 150x 9.500

240 x 5.900

Va = 1.425.000

1.416.000

Va = 1 inci²

Jika mau mencari jari-jari atau setengah diameter klep tinggal menggunakan rumus luas lingkar.

r = Va/3,14 = 1/3,14 = 0,56 inci. Jika ingin konversi dalam satuan millimeter tinggal di kalikan 25,4.Maka r = 0,56 x 25,4 = 14,224 mm, Jadi diameter klep yaitu 14,224 x 2 = 28,5 mm.

Ini contoh untuk skubek 150 cc dan peak power 9.500 rpm digunakan klep diameter 28,5 atau 29.

Pengaruh Durasi Camshaft

Pengaruh Durasi Camshaft terhadap karakter mesin balap 4 langkah

Tentang Poros Nok (Camshaft)

Poros nok (camshaft) adalah penentu kapan saat pembukaan katup dan penutupan katup terjadi serta berapa lama dan berapa lebar pembukaan katup tersebut. Poros nok (camshaft) merupakan sebuah poros yang memiliki toSesuatu yang sangatlah fundamental sekali dalam nenentukan karakter mesin 4 langkah adalah dengan mengukur dan melakukan percobaan didynotest terhadap perubahan durasi yang terdapat pada Camshaft. Dimana setiap sudut yang dibetuk akan menentukan nilai angkatan katup dan laju aliran bahan bakar udara menuju keruang bakar akibat proses daya hisap piston. Semakin cepat, tepat dan tinggi bukaan katup akan mempengaruhi seberapa banyak bahan bakar yang akan masuk keruang bakar. Bahan bakar dan udara yang ideal dengan perbandingan yang sesuai akan terbakar mendekati sempurna dan terjadi ledakkan dalam raung bakar dan menghasilkan tenaga.

njolan (nok) yang berhubungan dengan mekanisme pembukaan maupun penutupan katup yang berputar menurut putaran poros engkol.

Gambar 2. Bentuk Dasar Nok (Cam)

Untuk menggerakkan poros nok (camshaft) yang terhubung dengan poros engkol (crankshaft) terdapat tiga cara yaitu roda gigi langsung,rantai dan sabuk bergerigi. Putaran poros nok biasanya brputar setengah kali dari putan poros engkol (crankshaft).Dilihat dari letak poros nok pada mesin, mesin dikategorikan sebagai mesin yang memiliki poros nok pada blok silinder (Over Head Valve) dan poros nok pada kepala silinder (Over Head Cam).

Dilihat dari letak poros nok pada mesin, mesin dikategorikan sebagai mesin yang memiliki poros nok pada blok silinder (Over Head Valve) dan poros nok pada kepala silinder (Over Head Cam).

a. Saat Kerja Katup (Valve Timing)

Saat kerja katup (valve timing) adalah saat membuka dan menutupnya katup serta berapa lama katup tersebut membuka. Dimana perubahannya diatur oleh profil atau bentuk dari poros nok (camshaft). Saat kerja katup (valve timing) berpengaruh terhadap kinerja mesin karena waktu jumlah campuran bahan bakar dan udara yang masuk mempengaruhi besar energi pembakaran serta pengoptimalan langkah usaha. Sehingga pengaturan saat kerja katup (valve timing) dibutuhkan untuk mendapatkan pengisian campuran bahan bakar ke dalam silinder dapt optimal. Pada dasarnya, saat kerja katup (valve timing) terbagi dalam beberapa tahap yaitu katup hisap membuka atau intake valve opening (IVO), katup hisap menutup atau intake valve closing (IVC), katup buang membuka atau exhaust valve opening(EVO), dan katup buang menutup atau exhaust valve closing (EVC). Siklus pembukaan katup hisap menunjukkan bahwa katup hisap membuka atauintake valve opening (IVO) beberapa derajat sebelum titik mati atas (TMA) dan katup hisap menutup atau intake valve closing (IVC) beberapa derajat setelah titik mati bawah. Sedangkan pada siklus pembukaan katup buang, katup buang membuka atau exhaust valve opening (EVO) beberapa derajat sebelum titik mati bawah dan katup buang menutup atau exhaust valve closing (EVC) beberapa derajat setelah titik mati atas (TMA).

Selama proses empat langkah berlangsung, saat kerja katup (valve timing) pada katup hisap maupun katup buang sangatlah kritis karena tidak menutup kemungkinan katup hisap maupun katup buang membuka ataupun menutup pada saat yang tepat. Pada saat semua mekanisme katup bergerak pada putaran yang tinggi saat kerja katup (valve timing) harus diatur sedemikian rupa untuk mengatisipasi langkah kerja selanjutnya.

Dengan demikian, katup hisap membuka lebih lambat sebelum dimulainya langkah hisap karena pada saat ini torak berada pada posisi titik mati atas (TMA) sehingga ketika torak bergerak menuju titik mati bawah (TMB) campuran bahan bakar dan udara dapat secara optimal langsung mengisi ruang silinder. Pada saat kerja katup (valve timing) buang juga bergerak lebih awal sebelum langkah buang berlangsung,

hal ini supaya setelah langkah pembakaran dan termanfaatkannya energi pembakaran dapat langsung terbuang sendiri oleh sisa tekanan pembakaran melalui saluran buang.

Saat kerja katup (valve timing) diatur dengan tujuan mendapatkan daya dan torsi sesuai dengan kebutuhan atau rentang putaran mesin. Jenis saat kerja katup (valve timing) dibagi menjadi tiga,yaitu Split Timing, Advance Timing, dan Retard Timing (Graham Bell,1998 : 209).Split Timing yaitu saat kerja katup (valve timing) dengan perbandingan overlap sama dan biasa disebut jenit split-overlap.

Advance timing yaitu saat kerja katup terlalu awal dibandingkan dengan standar. Menurut Kemal (www.motorplusonline/edisi331), saat kerja katup (valve timing) jenis advance mengakibatkan langkah hisap dan langkah kompresi menjadi lebih awal dan didapatkan overlap yang lebih maju. Pada kondisi ideal, penerapan advance timing akan menghasilkan torsi atau tenaganya besar pada putaran mesin rendah. Sedangkan retard timing, pembukaan katup lebih lambat berdampak pada torsi atau tenaganya besar pada putaran tinggi.

maka pada kondisi tertentu saat melakukan perubahan pada camshaft harus disesuaikan dengan kebutuhannya semisalnya untuk Drag bike tentu dibutuhkan tipe camshaft dengan durasi retard timing sehingga power peak dan torsi yg dihasilkan akan maksimal. begi juga halnya dengan tipe motor Race menggunakan advance timing dimana stop and go pada kondisi ini mesin memastikan mendapatka power dan torsinya.

MEMAHAMI NOKEN AS

Noken as akan bekerja sakti bila membuka pada waktunya serta bekerja menurut durasi tertentu dan berakhir on time. Oleh karenanya tidak akan berguna kita membuat noken as ekstreme untuk motor standard, juga kurang pas jika noken as dibuat agar mesin bertenaga di rpm tinggi namun dipakai untuk motocross. Terlebih penting lagi adalah pemasangan cam serta dialing sebuah noken as sehingga mereka mau membuka – menutup sesuai kehendak kita, setelan klep berapa yang pas, berapa Lobe Separation Angle yang diinginkan, berapa derajat overlapping yang dimau, dimana posisi Lobe Center diposisikan, serta maximum valve lift di mesin bukan hanya lobe lift.

Kemampuan kita mengolah data inilah yang akan menjadi sistem informasi kita dalam menentukan riset mesin balap, dimana efek jika setelan dirubah, di RPM berapa dia bekerja bagus, pada RPM mana dia lemah, saat-saat kita bercanda ria dengan mesin kemudian pembalap mencoba motor pada track untuk memberikan feedback bagi engineer akan menjadikan kita sebuah pemerintahan yang baik lho…?! Lha kan iya, bukankah kita hidup di negara Rebalap, dari pembalap oleh pembalap dan untuk pembalap… Huahahhahaha mulai ngaco..!!! Dang!
Setidaknya apa yang ingin saya bagikan di sini adalah perhitungan sederhana, bagaimana mengetahui durasi camshaft, pada bahasa internasional tentang camshaft durasi diukur saat bukaan klep atau angka dial gauge menunjuk pada 0.050 inch alias 1,27mm . Lha emangnya kita living in the jet plane.. eh emangnya kita hidup di Eropa, Amerika, Australia? Ya gak masalah ding, siapa tahu kita bisa konsultasi dengan mekanik asal Swedia seperti om saya itu huahahauahuahauahua ngaco lagi…
Well.. let us make our own standard, biasanya ngomongin durasi ya pada angkatan 1mm, jadi saat kamu diliput tabloid, dan bicara durasi motor kamu bilang Cuma 260 derajat bos… itu diukur pada angkatan 1mm, jadi kan orang pada gak tahu durasi sebenernya saat klep mulai membuka 0,15mm dan hampir menutup 0,15mm, misalnya… hehhehehe senengane kok main rahasia. Biasa… kalau sudah terkenal jangan lupa  Hakhakahkahak… But it’s not me. Secara saya belum terkenal.
Supaya lebih gampang kita akan berbagi contoh menghitung durasi noken as Yamaha Vega r
Intake membuka 27 derajat sebelum TMA, menutup 53 derajat setelah TMB
Exhaust membuka 55 sebelum TMB, menutup 29 derajat setelah TMA
Mari kita hitung durasi, LC, LSA

durasi In = 27 + 180 + 53 = 260 derajat

durasi Ex = 55 + 180 + 29 = 264 derajat

Lobe center In = 260 / 2 – 27 = 103 derajat

Lobe center Ex = 264 / 2 – 29 = 103 derajat

LSA = 103 derajat

Dari LSA kalian akan tahu karakter sebuah camshaft, dari posisi LC kalian akan bisa menentukan maximum lift apakah sudah tepat atau tidak, dari durasi kalian akan tahu pada RPM berapa dia akan bekerja baik.

Memahani Noken As & Durasi

Tidak salah memang mengingat noken AS adalah komponen pengatur katub-katub di dalam mesin untuk melakukan
Sedap memang, kalau porting intake dan exhaustmampu mengalirkan kabut udara serta gas sisa pembakaran dengan baik,mantap memang jika karburator mampu mengabutkan udara/bahan-bakardengan jos serta exhaust system mampu melepaskan CO dengan losss…
Noken as akan bekerja sakti bila membuka padawaktunya serta bekerja menurut durasi tertentu dan berakhir on time.Oleh karenanya tidak akan berguna kita membuat noken as ekstreme untukmotor standard, juga kurang pas jika noken as dibuat agar mesinbertenaga di rpm tinggi namun dipakai untuk motocross. Terlebih pentinglagi adalah pemasangan cam serta dialing sebuah noken as sehinggamereka mau membuka – menutup sesuai kehendak kita, setelan klep berapayang pas, berapa Lobe Separation Angle yang diinginkan, berapa derajatoverlapping yang dimau, dimana posisi Lobe Center diposisikan, sertamaximum valve lift di mesin bukan hanya lobe lift.
Kemampuan kita mengolah data inilah yang akan menjadi sisteminformasi kita dalam menentukan riset mesin balap, dimana efek jikasetelan dirubah, di RPM berapa dia bekerja bagus, pada RPM mana dialemah, saat-saat kita bercanda ria dengan mesin kemudian pembalapmencoba motor pada track untuk memberikan feedback bagi engineer akanmenjadikan kita sebuah pemerintahan yang baik lho…?! Lha kan iya,bukankah kita hidup di negara Rebalap, dari pembalap oleh pembalap danuntuk pembalap… Huahahhahaha mulai ngaco..!!! Dang!
Setidaknya apa yang ingin saya bagikan di sini adalah perhitungansederhana, bagaimana mengetahui durasi camshaft, pada bahasainternasional tentang camshaft durasi diukur saat bukaan klep atauangka dial gauge menunjuk pada 0.050 inch alias 1,27mm . Lha emangnyakita living in the jet plane.. eh emangnya kita hidup di Eropa,Amerika, Australia? Ya gak masalah ding, siapa tahu kita bisakonsultasi dengan mekanik asal Swedia seperti om saya ituhuahahauahuahauahua ngaco lagi…
Well.. let us make our own standard, biasanya ngomongin durasi ya padaangkatan 1mm, jadi saat kamu diliput tabloid, dan bicara durasi motorkamu bilang Cuma 260 derajat bos… itu diukur pada angkatan 1mm, jadikan orang pada gak tahu durasi sebenernya saat klep mulai membuka0,15mm dan hampir menutup 0,15mm, misalnya… hehhehehe senengane kokmain rahasia. Biasa… kalau sudah terkenal jangan lupa sombong.Hakhakahkahak… But it’s not me. Secara saya belum terkenal.
Supaya lebih gampang kita akan berbagi contoh menghitung durasi noken as Yamaha Vega r
Intake membuka 27 derajat sebelum TMA, menutup 53 derajat setelah TMB
Exhaust membuka 55 sebelum TMB, menutup 29 derajat setelah TMA
Mari kita hitung durasi, LC, LSA
durasi In = 27 + 180 + 53 = 260 derajat
durasi Ex = 55 + 180 + 29 = 264 derajat
Lobe center In = 260 / 2 – 27 = 103 derajat
Lobe center Ex = 264 / 2 – 29 = 103 derajat
LSA = 103 derajat
Dari LSA kalianakan tahu karakter sebuah camshaft, dari posisi LC kalian akan bisamenentukan maximum lift apakah sudah tepat atau tidak, dari durasikalian akan tahu pada RPM berapa dia akan bekerja baik.

(*_*) Beda Istilah Bore Up dan Stroke Up (*_*)

Meningkatkan tenaga mesin, cara paling gampang adalah dengan cara memperbesar kapasitas silinder. Ada dua cara pilihan, yaitu bore up atau stroke up.

Bore up yaitu menggunakan piston yang punya diameter lebih besar. Sehingga lubang atau bore di silinder diperbesar, agar piston bisa masuk. Karena bore yang diperbesar, makanya dikasih nama bore up. Kalau mengecilkan piston, namanya tentu jadi bore down.

Sedangkan istilah stroke up yaitu memperbesar stroke atau langkah piston. Biasa ditempuh dengan cara memindahkan posisi pin kruk as ke posisi luar.

Mau pilih mana kalau mengejar kapasitas sebesar-besarnya. Paling gampang pilih bore up karena angkanya dibuat kuadrat. Jadinya menghasilkan volume silinder yang lebih besar. Itu dihitung menggunakan rumus volume silinder.

Namun kita tidak bisa mendongkrak volume dengan menggunakan diameter yang sebesar-besarnya. Biar imbang dan torsi rpm bawah bisa dikail, harus diimbangi stroke up.